LGV Atlantique

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LGV Atlantique| Des mots en images

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La LGV Atlantique, ou ligne nouvelle 2 (LN2), est une ligne à grande vitesse française qui dessert l’Ouest de la France à partir de la gare de Paris-Montparnasse. Mise en service à partir de septembre 1989, son tracé en forme de Y compte deux branches qui desservent la Bretagne et les Pays de la Loire d’une part et le Sud-Ouest d’autre part. Au-delà du Mans et de Tours, la LGV dessert notamment Rennes via la ligne Paris – Brest, Nantes via les lignes Le Mans – Angers et Tours – Saint-Nazaire, et Bordeaux via la ligne Paris – Bordeaux.

Elle est constituée des lignes 431 000 du réseau ferré national sous la dénomination « Ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV) » et 429 000 sous la dénomination « Ligne de Courtalain à Connerré (LGV) ».

La construction de la LGV Sud Europe Atlantique a pour but de permettre la desserte à grande vitesse du Sud-Ouest de la France (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, notamment) et de relier ces territoires aux capitales européennes desservies par les TGV (Londres, Bruxelles, Amsterdam, Madrid…). Le trajet entre Paris et Bordeaux s’effectuerait ainsi en 2 h 00 environ à une vitesse prévue de 300 à 320 km/h à la mise en service. Seraient également améliorées les liaisons entre villes importantes — comme Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux — ou les relations avec des régions plus éloignées. Des travaux connexes de désaturation sont en cours en gare de Paris-Montparnasse et en gare de Bordeaux-Saint-Jean pour leur permettre d’accueillir plus de trains.

Le projet apporte aussi une réponse à la saturation de la ligne historique. La capacité d’une ligne ferroviaire est maximale lorsque tous les trains y circulent à la même vitesse et y marquent les même arrêts. Les écarts de vitesse importants entre les TGV, qui circulent entre 200 et 220 km/h sur la ligne classique, et les trains de fret et TER, obligent en effet à augmenter beaucoup l’intervalle entre trains des deux classes de vitesse pour éviter que les TGV ne rattrapent un train plus lent entre deux sections de dépassement. Ces intervalles augmentés réduisent considérablement le débit maximum possible, lequel est déjà atteint sur certaines sections. L’utilisation d’une ligne dédiée pour les TGV dégagera donc des sillons pour le fret et les TER, bien au-delà du simple nombre des TGV déplacés vers la ligne nouvelle. L’utilisation de ces sillons qui sera faite ou non par la SNCF est par contre controversée : le chargement/déchargement de wagons de marchandises isolés pourrait ne plus être assuré en gare d’Angoulême comme dans 2 621 autres gares. Ainsi, les PME qui expédient par petits et moyens lots ne pourraient plus utiliser le rail pour faire transporter leurs marchandises. Cette possible suppression de service est cependant relativement indépendante de la mise en service de la LGV.

Le projet de LGV Sud Europe Atlantique, comme le projet de LGV Rhin-Rhône maintenant en service, construit une ligne pouvant théoriquement être parcourue à 350 km/h. Toutefois les surcoûts en énergie et en maintenance comparé au gain de temps ne rendent pas viables une circulation dans ces conditions. La ligne sera donc parcourue à une vitesse maximale de 320 km/h.

Fin , une polémique a éclaté à la suite de la remise en cause du tronçon Bordeaux-Bayonne de la LGV Paris-Bordeaux-frontière espagnole. L’arrêt des études sur ce prolongement transfrontalier de la LGV pourrait remettre en cause les crédits européens de l’ensemble du projet (700 M€). Une pétition a été lancée à ce sujet.

Source : Wikipédia

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Posted on

9 mars 2017

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